滴滴專車、一號專車、易到用車、Uber打車……去年開始，伴隨各類專車軟件的不斷涌現，關于專車是變相黑車的質疑也越來越多。繼沈陽、南京、上海等多地叫停專車業務后，近日，北京也針對私家車通過專車軟件提供出租車服務的行為加大打擊力度。(1月7日《北京青年報》)
滴滴們還真是不容易，先是叫車軟件被再三阻截，接著又是“專車”業務頻頻設障，看來互聯網力量和創新力量，也并不是“一出生就風華正茂”。如果創新力量發力在新生領域，有可能再造一個“阿里”;如果是在一個形成既得利益的市場，則是命運多舛、前途難測。
有關方面叫停“專車軟件”的理由之一是按章辦事，認為按照有關規定，“專車”業務屬于未取得運營資格擅自從事非法運營。再不合理的制度依然是制度，只是人們想問，為什么要讓不合理制度存在呢?真正的良法，應該適應時代形勢，順應大眾意愿。可在出租車管理上，除了出租車公司這樣的既得利益者，有幾個人站出來喊好?現行的出租車市場，是一種變相的壟斷市場。時代發展到今天，依然通過市場配額來調節市場，出租車公司靠壟斷車牌就可以輕松賺錢，這樣的市場機制具有合理性嗎?而且，這幾年出行需求呈現暴漲趨勢，可很多城市的出租車配額幾乎沒有增長。
誠然，作為一個新生事物，“專車”有其局限性。能在不足中發展，對應的正是當前十分突出的“打車難”。換而言之，如果打車不是那么難，乘客怎么會選擇“問題重重”的“專車”?一方面喊要激發市場力量，尊重市場力量，另一方面卻在某些領域排斥市場力量，這難道不是一種“雙重人格”嗎?只是背后站著利益主導。比“專車”更該叫停的是出租壟斷，現在是到了反思出租車市場管理機制的時候了。即便不能一下子放開個體經營，也應該好好論證一下，現有的出租車配額需不需要調整。回頭來看，
“專車”是市場力量的產物，何嘗不是市場問題的產物。
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